A un año de la desaparición del ARA San Juan y sus 44 tripulantes, la Justicia analiza un documento que podría demostrar que el naufragio de la nave se debió a una falla en una válvula de ventilación que ya había presentado inconvenientes meses antes de la tragedia. El comandante del submarino, Capitán de Fragata Pedro Martín Fernández, alertó el 14 de agosto de 2017, casi tres meses antes de la tragedia, que la E19 -un mecanismo que debió evitar el paso de agua hacia las baterías y por algún motivo no lo hizo- presentaba falta de estanqueidad; es decir, no cerraba correctamente. TN.com.ar muestra por primera vez ese documento, que descartaría la hipótesis de un error de la tripulación. Se trata del informe que Fernández elevó al entonces jefe de la Fuerza de Submarinos, Claudio Javier Villamide (pasado a disponibilidad), en el que le comunicó que durante la misión de patrulla de julio de ese año había ingresado agua al ventilador de baterías de proa debido a inconvenientes en la válvula en cuestión. Es el mismo problema que la nave sufrió en noviembre, de acuerdo al último mensaje enviado por los submarinistas. “Durante el sexto día de navegación, con el buque en maniobra de snorkel, se produjo un ingreso de agua de mar al ventilador de batería de proa. Se desarmó la envuelta del mismo para sacar la totalidad del agua. Consecutivo se procedió a navegar a plano profundo para ingresar al tanque de baterías y verificar el estado del mismo. No se observó ingreso de agua, normalizándose posteriormente la maniobra de ventilación”, comunicó el Capitán de Fragata y finalizó: “La única posibilidad es la falta de estanqueidad en la válvula E19”. La válvula E19 se encuentra en la tubería de ventilación y es un mecanismo “by pass” que se abre y cierra para permitir el flujo de aire que luego se utiliza para alimentar los motores diésel, recargar las baterías y renovar el aire interno. La norma indica que mientras la unidad navega debe permanecer cerrada para evitar el paso de agua hacia los tanques de baterías, pero su posible falta de mantenimiento pudo haber provocado la filtración del líquido. El informe del Capitán Fernández forma parte de la documentación que la jueza Marta Yáñez, a cargo del expediente que se tramita en Caleta Olivia, recabó durante la investigación. Las pruebas recolectadas, a las que se suman los testimonios de integrantes de la Armada, permitieron determinar que la válvula en cuestión había presentado inconvenientes en navegaciones anteriores y que pese a los informes de la tripulación no se reparó correctamente. Es que para hacerlo la nave debió haber salido del agua e ingresar a dique seco, lo que no ocurrió en sus últimos 39 meses de servicio. "No hay documentación que avale que esa válvula haya sido recorrida en arsenales", afirmó la magistrada en un entrevista exclusiva con este medio. También forma parte de la causa la declaración de un integrante de la Armada que participó de la reparación de media vida del ARA San Juan. En su presentación, señaló que la E19 se cambió por una válvula nueva que pertenecía a un lote de repuestos que llegó en los años 80 de Alemania. Con el avance de la investigación, la válvula E19 se convirtió en una pieza fundamental en el intento por reconstruir los hechos que desencadenaron en la tragedia. La Comisión Investigadora del Ministerio de Defensa también lo entiende así, aunque su posición es algo diferente a la de la justicia. Sus integrantes, los contraalmirantes (RE) Adolfo Trama y Alejandro Kenny y el capitán de Navío (RE), Jorge Bergallo, consideraron -como la hipótesis más probable- que el mecanismo “pudo haber estado mal cerrado” durante la maniobra de snorkel, y que fue ese error de los submarinistas el que provocó que comience a filtrarse agua por el sistema de ventilación, que luego hizo contacto con las baterías y provocó el principio de incendio, como publicó Clarín. El informe que Fernández realizó en 2017 contradice esta teoría. La desaparición del ARA San Juan fue una de las tragedias navales más importantes de la historia argentina. Entre sus 44 tripulantes se encontraban padres de familia, marinos de vocación, la primera submarinista mujer de la Argentina y un cabo primero que tenía fecha para casarse en diciembre. En octubre la jueza Yáñez, acompañada por los abogados querellantes que representan a los familiares y peritos navales, llevó adelante una inspección judicial en Tandanor, el astillero donde se reparó el ARA San Juan y el sitio donde pasa sus días el ARA Santa Cruz, submarino gemelo de la unidad naval que desapareció con 44 tripulantes a bordo. La visita sirvió para conocer el proceso de reparación de las piezas que habrían sufrido inconvenientes durante la navegación. Allí se verificó el sistema de ventilación; la válvula cabeza del snorkel; el sistema de refrigeración de agua de mar; el sistema hidráulico y las baterías, aunque se puso particular énfasis en conocer los detalles de la reparación de la válvula E19. Un video muestra cómo es el funcionamiento del mecanismo. La Justicia y la Comisión Investigadora comenzaron a posar sus miradas sobre la E19 (también llamada ECO-19) debido a que el 15 de noviembre de 2017, la tripulación informó que el submarino había salido a superficie producto de un ingreso de agua que provocó un cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías de proa. Comunicó, a su vez, que tras cargar aire con el snorkel volvería a plano profundo (40 metros) para continuar la navegación. La nave se encontraba en medio de un violento temporal con olas de hasta 9 metros. El agua que ingresó por el snorkel (con olas que golpeaban contra la unidad constantemente) tuvo como destino el llamado pozo de snorkel, que cuenta con una bomba de achique que expulsa el líquido hacia el mar. Sin embargo, si el agua hizo contacto con las baterías de proa es porque debió haberse filtrado a través de la E19, que, tal como ocurrió en julio, pudo haber presentado nuevamente problemas de estanqueidad. Así, el líquido volvió a escurrirse por donde no debió haberlo hecho y cayó sobre los bornes de las baterías de proa. Allí se produjo un nuevo cortocircuito que ante la fuerte presencia de hidrógeno debido a la carga de las baterías hizo estallar la nave. La supuesta explosión -o implosión- (la Justicia aún no tiene confirmado esta hipótesis) se produjo cuando el ARA San Juan se encontraba navegando a plano profundo. TN.com.ar intentó comunicarse con la Armada Argentina pero no hubo respuesta por parte de las autoridades de la fuerza. Por otra parte, se contactó con Juan Pablo Vigliero, abogado de Claudio Villamide, quien aceptó responder a las preguntas de este medio. El letrado negó un mal funcionamiento del mecanismo. TN: ¿Si el Capitán Villamide recibió el informe de Fernández, por qué no ordenó reparar la válvula antes de la última misión a Ushuaia? Vigliero: La dotación del ARA San Juan probó, posteriormente a la ocurrencia de esa novedad durante la patrulla de Julio, dicha válvula verificando su correcto cierre. El buque no efectuó ningún pedido de reparación, ni informó de la existencia de algún impedimento para poder hacerse a la mar por una avería de dicho mecanismo. De hecho, el buque realizó una etapa de adiestramiento en agosto con la flota de mar sin que se registrara ninguna novedad. A un régimen de al menos un snorkel diario (maniobra de inmersión), aunque es posible que hubiera efectuado más, es razonable aseverar que el ARA San Juan efectuó unas 30 maniobras de snorkel sin que se produjeran novedades de este tipo. TN: ¿Qué tareas de reparación se le hicieron a la válvula? V: La propia dotación del San Juan verificó el correcto cierre y estanqueidad de la válvula E-19. FUENTE: TN